Diagnoză computerizată

Partea I Notiuni Generale despre Diagnoza Computerizata

Scurt istoric.

Odata cu sporirea complexitatii autovehiculelor si mai ales cu sporirea numarului si complexitatii componentelor electronice, atat de achizitie date; cat si de executie, s-a creat necesitatea controlului aspra acestor componente precum si un dialog extern cu acestea.

Implementarea tehnicilor de calcul si a microprocesoarelor in industria auto a permis la inceputul anilor '80 sa apara primele autodiagnosticari la autovehiculele complexe, denumita pe scurt OBD (On Board Diagnostic)

Acestea efectuau o serie de teste asupra senzorilor de citire parametri, testau integritatea circuitelor la elementele de executie principala si comparau rezultatele cu limite prescrise de fabricant. Rezultatul era ascuns daca era pozitiv (continua functionarea normala a masinii; sau se aprindea un martor de eroare aparut in acea perioada , denumit "Check Engine" sau "Malfunction Indicator Lamp". Iconograma cuprindea desenul stilizat al unui motor.

Vezi figura alaturata:

De remarcat ca acest martor se aprinde si la defectarea altor componente ce nu sunt incluse pe ansamblul motor.

Startul a fost promitator si in anul 1988 "The California Air Resources Board" , cunoscut sub prescurtarea " CARB" sau ARB,( care este "clean air agency" in the government of California)

obliga toti vanzatorii de autovehicule de pe teritoriul statului California sa comercializeze numai autovehicule cu Diagnoza la Bord in scopul reducerii emisiilor poluante.

Astfel a aparut Standardul OBD-1

Evident ca un vehicul cu autodiagnoza, anunta functionarea anormala, de indata ce apare o eroare, chiar daca aceasta este greu sesizabila prin efectele directe asupra turatiei, puterii sau uniformitatii functionarii motorului.

Era un prim pas important, dar eficienta era scazuta datorita faptului ca fiecare producator era liber sa implementeze sistemul dupa propriile interese, rezultind conectori diferiti; protocoale de dialog diverse si evident echipamente specializate pentru dialogul extern. Astfel ca numai un numar restrans de service-uri isi puteau permite sa citeasca diagnoza de la bordul automobilului.

In 1994 CARB modifica standardul OBD-1 si emite OBD-2 , in care se specifica acum atat caracteristicile conectorului de acces cat si protocoalele de dialog permise, el urmand sa intre in vigoare cu anul 1996.

Dupa anul 2001 Europa adopta si ea sistemul in versiunea EOBD, pentru motoare pe benzina si din 2004 si pentru motoarele Diessel

printre altele aceste standarde prevad dimensiunile si modul de utilizare a pinilor pentru conectorul de legatura , dar si obligativitatea amplasarii acestuia intr-un loc usor accesibil de pe scaunul soferului.

Conectorul contine 16 pini MAMA si are aspectul alaturat:

Numerotarea pinilor se face ca in desenul alaturat:

Semnificatia si utilizarea pinilor este descrisa in tabelul de mai jos:

In prezent se pot utiliza cinci tipuri de protocoale de dialog enumerate mai jos:

SAE J1850 PWM

Protocolul este utilizat în principal de către Ford Motor Company, viteza de transfer a datelor fiind de 41.6 kB/sec. Utilizează pinii 2 (+) și 5 (-) pentru transmiterea semnalelor.

SAE J1850 VPW

Este un protocol standard utilizat de către General Motors, viteza de transfer a datelor fiind între 10.4 și 41.6 kB/sec. De asemenea utilizează pinii 2 (+) și 5 (-) pentru transmiterea semnalelor.

ISO 9141-2

Protocol utilizat cu precădere de către producătorii de automobile europeni, asiatici și Chrysler. Viteza de transfer a datelor este de 10.4 kBaud. Pentru comunicare utilizează pinul 7 (K-line) și opțional pinul 15 (L-line).

ISO 14230 (KWP2000)

Protocol similar cu ISO 9141-2. Pentru comunicare utilizează pinul 7 (K-line) și opțional pinul 15 (L-line). Viteza de transfer a datelor este cuprinsă între 1.2 și 10.4 KBaud

ISO 15765 (CAN)

Protocol CAN a fost inplementat de compania Bosch și este larg utilizat în industria automobilelor. În funcție de viteza de transfer a datelor, pentru OBD-2, se poate utiliza CAN de 250 kBit/sec sau de 500 kBit/sec. Pentru transmiterea datelor se utilizează pinul 6 (CAN high) și 14 (CAN low). Începând cu 2008, toate vehiculele noi vândute în SUA sunt obligate să utilizeze protocolul CAN pentru OBD-2.

In europa odata cu normele Euro-4 sa introdus obligativitatea utilizarii protocolul CAN pentru OBD-2.