Rolul managementului siguranței în operarea navelor

Ca formă a comerțului internațional cu servicii , transportul naval este supus tot mai mult procesului de liberalizare progresivă a schimburilor comerciale și adaptării sale cadrului multilateral de principii, reguli și tehnici specifice economiei de piață. Negocierea Acordului general pentru comerțul cu servicii (GATS), în cadrul Rundei Uruguay ( acord semnat în aprilie 1994 la Marrakech -Maroc, o dată cu constituirea Organizației Mondiale a Comerțului ), a creat cale deschisă transpunerii în practică a acestui proces.

Tendința de mondializare a comerțului internațional cu mărfuri și servicii va afecta și transportul naval . Este de așteptat ca liberalizarea schimburilor comerciale să aibă un impact pozitiv asupra comerțului internațional prin creșterea economică la scară mondială. Ca o consecință imediată a dezvoltării economice , transporturile navale vor beneficia de pe urma creșterii producției de mărfuri, având o contribuție importantă la livrarea acestora pe piața mondială.

Economia de piață operează cu o serie de concepte economice specifice, printre acestea numărându-se conceptele de: capital, societate pe acțiuni, corporație transnațională, reforma proprietății, liber schimb, piață liberă, marketing, concurență, bursă de mărfuri și servicii, piață de capital, privatizare ș.a. Aceste concepte sunt întrebuințate și în transportul naval, companiile de navigație fiind și ele supuse regulilor și proceselor economiei de piață. Conceptul de management, deși nu este strict legat de economia de piață, este astăzi folosit pe o scară tot mai largă în întreprinderile cu capital privat. Sigur că se poate vorbi de management și în cazul întreprinderilor de stat sau cu capital mixt, după cum există management și în alte domenii cum sunt: învățământul, cultura, sportul, medicina, protecția socială etc.

Managementul transporturilor navale vizează atât nivelul macroeconomic, acolo unde statul trebuie să impună o politică navală coerentă, care să susțină dezvoltarea companiilor de navigație, a șantierelor navale, a porturilor și a întregii infrastructuri conexe, să asigure un cadru economic și legislativ favorizant și să sprijine promovarea comerțului exterior și a relațiilor internaționale în concordanță cu interesele naționale, cât și nivelul microeconomic, unde modul de organizare, administrare, gestiune și conducere a întreprinderilor este determinant în realizarea eficienței economice.

Procesului managerial al transporturilor navale este un demers foarte amplu, care presupune în primul rând prelucrarea fundamentată științific, a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptării, ca rațiune finală, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, acest demers impunând ca fundament științific:

1. la nivel macroeconomic: cunoașterea factorilor de piață, a organizării pieței maritime mondiale, a cererii și ofertei pe piața maritimă și nu în ultimul rând cunoașterea în amănunt a mecanismul formării navlului a cadrului juridic și economic internațional.

2. la nivel microeconomic: cunoașterea clauzelor privind contractul de management al navei metodele, mijloacele, modurile și regulile referitoare la executarea contractului de transport maritim, cunoașterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de shipping, posibilitățile de finanțare-creditare.

1. Regimul siguranței maritime - obiectiv prioritar al politicii IMO

Dacă în trecut se credea că siguranța maritimă era doar o chestiune de politică internațională ultimele dezastre navale soldate cu poluări masive ale mediului înconjurător (Deep Horizon 2010, Prestige 2002, Erika 1999) au modificat această impresie, arătând că numai un parteneriat, cu toate părțile preocupate de siguranța maritimă, ar putea aduce o schimbare.

Această abordare pe bază de parteneriat abordează necesitatea clarificării rolului fiecărui partener (organizații internaționale, state, colective regionale, autorități portuare, etc), împărtășind sarcinile și stabilirea mecanismului de coordonare. Capitolul relevă faptul că o abordare exactă asupra aptitudinilor fiecărei părți implicate este necesară pentru a arata cât de bine pot lucra împreună și să stabilească obiectivele potrivite pentru fiecare. Prin informațiile prezentate în prezentul capitol sunt sintetizate principalele direcții de acțiune promovate de UE în direcția siguranței maritime.

1.1. Memorandumul de înțelegere de la Paris privind PSC

Memorandumul de înțelegere de la Paris privind Port State Control este un acord administrativ între douăzeci și șapte de autorități maritime. În 1978, a fost dezvoltat "Memorandumul de la Haga" între un număr de autorități maritime din Europa de Vest. Memorandumul de la Haga avea ca scop principal, aplicarea standardelor de viață la bordul navelor și a condițiilor de muncă în conformitate cu Convenția ILO nr. 147. (International Labor Organization). Cu toate acestea, când memorandumul a fost pe cale să intre în vigoare în martie 1978, a avut loc o deversare de petrol masivă în largul coastei de Bretania (Franța), ca urmare a naufragiului petrolierului "Amoco Cadiz". Acest incident a provocat puternice proteste politice și publice în Europa pentru reglementări mult mai stricte cu privire la siguranța transportului maritim. Această presiune a dus la un memorandum mult mai complex, cuprinzând: siguranța vieții pe mare; prevenirea poluării cauzate de nave; condițiile de viață și de muncă la bordul navelor.

Ulterior, un nou memorandum de înțelegere privind controlul autorității portuare de stat a fost adoptat în ianuarie 1982 și a fost, inițial, semnat de paisprezece țări europene, la o conferință ministerială ce a avut loc în Paris, Franța și a intrat în vigoare la 1 iulie 1982.

De la acea dată, Memorandumul de la Paris a fost modificat de mai multe ori pentru a se adapta noilor cerințe ale Organizației Maritime Internaționale (IMO) privind managementul siguranței și prevenirea poluării mediului marin, precum și alte evoluții importante, cum ar fi directivele UE care fac referire la siguranța maritimă.

Organizația constă în 27 de administrații maritime participante și se referă la apele teritoriale ale statelor costiere europene și la bazinul Atlanticului de Nord de la America de Nord la Europa și are ca scop eliminarea exploatării navelor sub-standard prin intermediul unui sistem armonizat de control al autorității portuare de stat.

Necesitatea sporirii siguranței maritime, protecției mediului marin și îmbunătățirii condițiilor de viață și de muncă la bordul navelor maritime, constituie obiective care revin autorităților statelor de pavilion.

În acest sens eficientizarea cooperării și schimbul de informații pot îmbunătăți controlul efectuat asupra navelor în porturile de escală, în ceea ce privește conformarea cu standardele aplicabile a determinat convenirea de către autoritățile maritime din statele vest- europene asupra unui Memorandum de înțelegere privind Port State Control, adoptat la Paris la data de 26 ianuarie 1982, intrat în vigoare la data de 1 iulie 1982.

Fig. 1. Memorandumul de Înțelegere de la Paris.

Paris MoU a fost actualizat succesiv prin mai multe amendamente, ultimul amendament fiind în vigoare de la data de 1 iulie 2007. Inițial, Memorandumul a fost adoptat de către autoritățile maritime din 14 state europene (statele membre ale Comunității Economice Europene în 1982, Spania și Portugalia - 1986, Finlanda și Suedia - 1995 și Norvegia - stat asociat), la acesta aderând ulterior Polonia (1991), Canada (1994), Federația Rusă (1995), Croația (1996), Islanda (2000), Slovenia (2003), Estonia și Letonia (2005), Cipru, Lituania și Malta (2006). Din punct de vedere geografic, Memorandumul de la Paris din 1982 (actualizat 2006) acoperă porturile europene de pe coastele Oceanului Atlantic de nord-est, ale Mării Nordului, Mării Baltice și Mării Mediterane, precum și, din 1994, porturile canadiene de pe coastele Oceanului Atlantic de nord-vest.

Anual, mai mult de 24.000 inspecții au loc la bordul navelor străine în porturile MoU Paris, asigurându-se că aceste nave respectă standardele internaționale de siguranță, securitate și standardele de mediu, și că membrii echipajului au condiții adecvate de viață și de muncă. Organizația s-a extins la douăzeci și șapte de state membre în ultimii 28 de ani, fig.1, printre care și România.

Politica de integrare europeană a României, noua abordare a criteriului geografic, faptul că portul Constanța are, datorită poziției și capacității sporite de trafic de mărfuri, perspective deosebite de dezvoltare în viitor, a determinat necesitatea aderării la Memorandumul de înțelegere de la Paris privind controlul Port State Control.

România a îndeplinit toate criteriile calitative și a devenit membru cu drepturi depline la acesta la data de 10 mai 2007.