Metrorex

GENERALITATI

Despre metroul bucurestean se poate spune ca are doua istorii. Prima s-ar înscrie în literatura de anticipatie, situând realizarea lui undeva la granita dintre stiintific si fantastic, dintre aspiratie ca vis si realitate ca un lucru palpabil. Cealalta, este istoria adevarata si ambele trebuie cunoscute.

Posibilitatea construirii unui metrou în capitala României a fost prevazuta prima data de inginerul Dimitrie Leonida la începutul secolului XX. Construirea unui metrou în aceasta perioada nu se justifica deoarece orasul era mic si numarul locuitorilor era de 300.000 – 400.000. Londra avea metrou, dar orasul era mult mai mare si numarul populatiei era al Bucurestiului de astazi.

Alta etapa a istoriei “stiintifico-fantastice” a metroului bucurestean a fost aceea din primele decenii de dupa razboi. Capitala depasise înca din 1948 granita unui milion de locuitori, dar economia românesca, stiinta si tehnica acelei perioade nu puteau sustine o lucrare de asemenea anvergura.

Trecând la istoria adevarata, pentru satisfacerea cererii de treansport în comun în municipiul Bucuresti, înca din anul 1970 s-au prevazut trasee majore de suprafata care sa preia fluxurile de calatori, însa acestea nu ofereau solutii corespunzatoare si conditii prevazute de confort. Ca urmare, s-a impus introducerea sistemului de transport cu metroul, solutie optima atât pentru descongestionarea traficului de suprefata, cât si pentru transportul calatorilor în conditii de confort, siguranta si rapiditate sporita. În urma studiilor preliminare efectuate în perioada 1972 – 1975, au început simultan proiectarea si constructia metroului.

La 15 februarie 1972 – se hotaraste instituirea unei comisii care sa elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului.

La 25 noiembrie 1974 - se hotaraste declansarea lucrarilor premergatoare: studii, analize, proiecte

În februarie 1975 – se înfiinteaza Întreprinderea Metroul Bucuresti care avea rolul de constructor al întregii retele de transport.

Dupa aceasta data începe construirea tunelurilor si începe proiectarea trenurilor.

Metroul – ca si orice alta constructie a presupus si presupune existenta mai mult sau mai putin îndelungata a santierului si datorita conditiilor mai putin confortabile “oferite” celor din zona lui de influenta sau aflati în trecere pe lânga el, santierul ca atare nu a fost si nu este privit în general cu prea multa simpatie.

"Primul tarus" al santierului – cum se exprima constructorii – a fost batut la 20 septembrie 1975.Dupa acest eveniment aveau sa treaca ceva mai mult de patru ani de santier si Bucurestiul intra în categoria primelor, la vremea aceea, vreo 60 metrouri în lume, sigur stiindu-se ca în 1974 Praga devenea al 50-lea oras cu metrou în functiune.

Ritmul de constructie în aceasta prima etapa a fost de 2 km pe an, ceea ce în mod absolut nu înseamna prea mult, dar fata de o lucrare în premiera pe tara, constituia un ritm bun. În scurt timp ritmul de constructie avea sa se dubleze, pastrându-se acelasi pâna la încheierea lucrarilor si la ultima magistrala. În continuare metroul s-a realizat într-un ritm de 4 km pe an, mult mai bun decât media înregistrata pe glob, doar metroul din Capitala Mexicului a adus un ritm superior, de 5,5 km pe an.

În timpul sapaturilor executate s-au descoperit bombe si alte munitii neexplodate, din cel de-al doilea razboi mondial, vechi canalizari si retele de apa, relicve ale unor stravechi fundatii de case sau ale unor lucrari edilitare de acum mai bine de o suta sau doua sute de ani.

Constructia tunelurilor, statiilor, depourilor, etc. s-a realizat prin îmbinarea mai multor tehnologii.

Tehnologia de executie pentru marea majoritate a statiilor de metrou si a celorlalte obiective de constructii subterane asimilabile lor (dispecerat, depouri) a fost aceea a realizarii acestora în incinte asecate, protejate de pereti mulati. În zone ale traseului ce constituiau noduri foarte circulate (Piata Unirii) sau având fronturi de cladiri în imediata vecinatate (Semanatoarea, Izvor) unde chestiunea suprafetelor ocupate capata o mare importanta, s-a aplicat varianta tehnologica de executie în incinta de pereti mulati cu capac sau acoperita (cu planseul de acoperis preturnat).

În urma realizarii capacului, s-au creat spatii disponibile suplimentare pentru santier pentru depozitari de materiale, drumuri de santier, evitându-se astfel ocuparea unor spatii urbane suplimentare pe perioada executiei. Totodata s-a putut asigura devierea si mentinerea circulatiei urbane peste planseul preturnat al statiei de metrou, în noduri majore de circulatie (Piata Unirii, zona Pod Serban Voda)