Bill of Lading

1.Scurt istoric

Nu se poate spune cu exactitate cand au inceput sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost incarcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si obiceiurilor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata in “ The Ordonnance Maritime of Trani” din 1063 si se referea la un functionar care avea ca principala sarcina inscrierea marfurilor intr-un registru al marfurilor incarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform “Custom of the Sea”, un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa incarcata la bord si neinscrisa in registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca inceputul perioadei de tranzitie de la dovada orala (in lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pana atunci erau acceptate si confirmarile verbale) a incarcarii la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat intre comerciant si comandant. Tot in aceasta perioada, marea majoritate a comerciantilor au renuntat la a calatori impreuna cu marfurile, acestea fiind predate comandantului in schimbul unui extras din “Register Book” care astfel devenea un titlu reprezentativ pentru marfurile incarcate. Problemele mai mari au aparut datorita faptului ca in cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovada a incarcarii marfurilor la bord.

In Evul Mediu, comerciantii calatoreau impreuna cu marfurile si de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O ramasita a acestei practici, poate fi intalnita si in vremurile noastre, este inscrierea in contract a unei clauze care da unui reprezentant al navlositorului dreptul de a calatori impreuna cu marfa. Pe masura ce comerciantii au inceput sa aiba incredere in caraus, in faptul ca acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, acestia au inceput sa solicite o recipisa care sa confirme ca un anumit numar si o anumita cantitate de marfuri a fost receptionata.

In a doua jumatate a secolului al-XVI-lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid si a fost definit in “Le Guidon de la Mer” ca “recunoastere a numarului si calitatii marfurilor incarcate la bord”; tot in acelasi manuscris se face distinctie intre conosament si contractul de navlosire .

Necesitatea transferului titlului de proprietate inainte ca marfurile sa ajunga la destinatie a fost generata de dezvoltarea comertului si de cresterea continua a complexitatii tranzactiilor comerciale. Primul caz raportat in care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) si astfel se poate spune ca la sfarsitul secolului al XVIII-lea conosamentele incepusera a fi utilizate din ce in ce mai des.

La inceput armatorii erau raspunzatori pentru orice deteriorare a marfurilor incarcate la bord, cu exceptia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns si unele pericole ale marii. Deciziile juridice ale secolului al-XVIII-lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la inscrierea, de catre armatori, in conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenta, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceasta tendinta s-a accentuat atat de puternic incat dupa fiecare proces pe care il pierdeau, armatorii isi completau conosamentele cu clauze care sa ii exonereze in viitor de raspundere pentru un caz similar si chiar pentru propria neglijenta. S-a ajuns pana la situatia in care armatorii erau “responsabili” doar pentru a colecta navlul si nimic mai mult. Nemultumirea incarcatorilor, bancherilor si asiguratorilor a fortat armatorii sa negocieze si sa imbunatateasca situatia, fapt ce a condus la adoptarea intre 1890 si 1901 a unor modele de conosamente utilizate, in special, pentru transportul de grau, carbune si material lemnos.

Pentru a controla situatia, aproape insuportabila la un moment dat, primele masuri au fost luate de catre Statele Unite ale Americii care in 1893 au promulgat Harter Act, prin care s-a facut pentru prima data distinctia dintre greseli de navigatie si/sau management si erori in grija fata de marfa. El a impus cateva reguli si a interzis includerea in conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea sa contracteze in afara datoriei de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si de a acorda atentia cuvenita marfurilor incarcate.Exemplul Statelor Unite a fost urmat si de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).

Trecerea catre stabilirea unor standarde minime cu privire la raspunderea armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de catre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri intre armatori, asiguratori, incarcatori si bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare, acestea au fost prezentate la Conferinta Diplomatica Internationala de la Bruxelles.

Primele tipuri de conosamente au constat intr-o singura pagina pe care erau inscrise detalii despre marfa si conditiile contractuale, toate pe aceeasi pagina. Treptat a devenit o practica sa se inscrie pe o pagina termenii si conditiile contractului de transport si pe cealalta sa se inscrie detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de incarcare si descarcare si numele navei si uneori al carausului. In general, pagina pe care sunt inscrise aceste informatii suplimentare se numeste fata, iar pagina ce contine o parte sau toate clauzele contractuale se numeste verso.

2.Definitie

Termenul englezesc Bill of Lading defineste un document care evidentiaza incarcarea marfurilor pe o nava. Termenii corespondenti din spaniola (conocimiento de embarque) si italiana (polizza di carico) au si ei acelasi inteles. In schimb, termenii corespondenti din franceza (connaissement), olandeza (cognossement) si germana (Konnossement) definesc o simpla adeverinta de primire a marfii si nu implica simultan incarcarea pe o anumita nava.

Conosamentele de azi au un continut care nu difera prea mult de la un tip la alt tip datorita alinierii treptate a armatorilor,a conferintelor maritime la regulile uniforme stabilite prin conventiile internationale de la Haga,Haga-Visby,Bruxelles si celor din Conventia Natiunilor Unite pentru transportul marfurilor pe mare – Hamburg.

Potrivit art 1(7) din Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, „Conosament” înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare şi constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuş, precum şi obligaţia acestuia de a livra mărfurile contra prezentării documentului.