Calitatea serviciilor de transport feroviar - siguranța și securitatea călătorilor

1. Despre CFR, calitate şi transport

Acest referat ne invită într-o călătorie cu trenul la capătul căreia vom avea imaginea stării deplorabile în care se află CFR.

Spre sfârşitul secolului al XIX-lea, România trecea de la trăsura la tren şi de la drum de pământ la drum de fier. Se deschidea o nouă era şi tot românul era fascinat. Mari arhitecţi şi ingineri ai vremii i-au deschis trenului drum printre munţi şi peste râuri, convinşi că posteritatea le va duce revoluţia mai departe.

Astăzi, un secol şi jumătate mai târziu, ne-a învins ruşinea şi neputinţa. Călătoria cu trenul a devenit un chin, deseori plin de pericole, şi, dacă ne luăm după viteza cu care ne deplasăm, pare că ne-am întors la căruţă.

Cu mii de kilometri de cale ferată scadenţi la reparaţii, cu poduri care stau să cadă, cu mii de locuri periculoase, cu o viteză medie de 45 de kilometri pe oră şi peste 100 de ore întârziere în fiecare zi, CFR a ajuns pe ultimul loc în Europa şi este în pragul falimentului. Acum mai bine de 60 de ani, trenul circula cu o viteză medie de 100 de km pe oră iar noi eram pe primele locuri în Europa la capitolul căi ferate.

Un raport CNCFR SA din iunie 2009 trage un semnal de alarmă asupra situaţiei dezastruoase în care se află Căile Ferate Romane. Aproape jumătate dintre linii sunt scadente la reparaţii, 5493 de kilometri. Între timp această cifră a ajuns la 6.000. De la an la an numărul kilometrilor reparaţi au scăzut, astfel încât în 2007 s-au reparat doar trei km, iar în 2008 şi 2009 nici măcar un kilometru.

Acelaşi raport atrage atenţia asupra instalaţiilor de centralizare şi electrificare. 85% dintre ele au peste 40 de ani de funcţionare şi trebuiau de mult schimbate. În 2008, din cauza lor au fost aproape 19.000 de deranjamente care au dus la întârzierea a 4.900 de trenuri. Pe întreaga reţea naţională sunt aproape 1.300 de puncte periculoase în care o nenorocire se poate întâmpla în orice clipă. 80% dintre poduri şi podeţuri au durata de viaţă expirată sau au nevoie urgentă de reparaţii. Toate aceste realităţi, raportate în cifre uriaşe îi fac pe CFR-işti să reducă viteza pentru a nu ieşi cu trenurile de pe linie.

Deşi România duce lipsă de linii pe care să se poată circula cu viteză decentă, ea se poate mândri cu o locomotivă de peste 2 milioane de euro, care ar putea să meargă cu 200 de km la oră.

Lucrările de reabilitare a căilor ferate lipsesc cu desăvârşire, nu pentru că nu ar exista fonduri, ci pentru că, din câte se pare, nepăsarea autorităţilor depăşeşte cu mult pericolul la care sunt expuşi zilnic mii de călători. Adevărul revoltător este că dacă ar exista proiecte şi interes, dacă ar exista proiecte şi interes, România ar putea să atragă miliarde de euro din fonduri europene pentru CFR. În lipsa acestora, colosul CFR se apropie din ce în ce mai mult de faliment, ţinând cont de datoriile uriaşe pe care le are.

Aproape că nu a trecut săptămâna în 2009 fără un accident pe căile ferate, ba au fost şi 3 accidente într o singură zi, locomotive răsturnate, vagoane contorsionate, oameni gemând printre fiare.

Un exemplu viu, Acceleratul 1621, de la Bucureşti la Sibiu, în 7 ore ar fi trebuit să ajungă la Sibiu, teoretic. Nici nu te aşezi bine că mici întreprinzători încep să roiască prin jurul tău. Aproape gol, cu 5 minute întârziere, porneşte din Bucureşti. Nici bine nu a ieşit din Bucureşti, că începe să reducă viteza.

Prima oprire, gara Chitila, o staţie ca după bombardament, te întâmpină mesajele în difuzoare pe care nimeni nu le ia în seamă, bănci rupte, grămezi din coji de seminţe, călători conduşi de patrupezi la tren. Lângă Chitila, trenurile au prima restricţie de viteză.

Florin Stroe, şeful districtului 6 din Golenti, Dolj, la vremea respectivă, spune că de ani de zile nu mai doarme noaptea din cauza grijilor, fiind conştient de starea deplorabilă a şinelor de tren. Dacă s-ar întâmpla o nenorocire pe sectorul condus de el, intră în puşcărie.

După numeroase restricţii de viteză acceleratul intră în Valea Prahovei, ca la noi la nimeni.

- De ce merge încet trenul pe Valea Prahovei?

Nu este vorba de o lucrare nouă, ci doar se lucrează cu metode rudimentare şi în stilul nostru românesc, în loc să înlocuiască şinele vechi cu unele nou nouţe pentru a reduce rata accidentelor şi a creşte siguranţa călătorilor, preferă să le cârpească. Alţi bani, altă distracţie, muncitorii râd când află că am ales să mergem cu trenul. Ministrul Transporturilor nu circulă cu trenul din cauza timpului prea mare şi a miilor de minute, preferând maşina, în schimb nu face nimic pentru a remedia deficienţele căilor ferate şi a asigura călătorilor siguranţa şi securitatea.

Un subiect interesant privind Căile ferate Române îl reprezintă Viaductul Topolog, care este cel mai înalt din România, având 75 de metri înălţime, cât Intercontinentalul, şi o lungime de 1,5 km, păcat că a fost lăsat în paragină de nepăsare celor din conducere.

Când vine vorba de condiţii, în trenurile noastre, ori e frig de crapă pietrele, ori te sufoci de căldură. Butoanele din compartimente nu funcţionează deloc. Pe sub scaune nu s-a mai dat cu mătura de foarte mult timp, scaunele sunt şi ele mizerabile, cât despre toalete, nici nu e bine de vorbit. În România, întârzierile se măsoară în sute de ore.

Uniunea Europeană recomandă României că viteza medie să fie de 160km/oră. Din păcate, noi, nu atingem această viteză nici în inelul de testare.

În România, mai toate gările seamănă între ele, cu bănci rupte, pereţi scorojiţi, toalete murdare şi nici un ministru sau un oficial de rang înalt nu şi-a dat demisia în astfel de situaţii.

Din bugetul alocat transporturilor, doar 6% se îndreaptă spre cfr. În Austria 60% din investiţiile în infrastructură merg către calea ferată, Italia alocă de 70 de ori mai mulţi bani decât România, în timp ce elveţienii investesc peste un miliard de euro doar pentru a menţine regularitatea trenurilor la fiecare jumătate de oră. Franţa a bătut recorduri, în 2007 DCV-ul a mers cu 570km/h.

O aventură nedorită, asta oferă CFR-ul în fiecare zi călătorilor. Cu o infrastructură distrusă, cu trenuri şi locomotive în mare parte din anii 60-70, cu foarte multe zone în care mai mult se stă, decât se merge, trenul românesc nu mai reprezintă un mijloc de transport atractiv şi sigur pentru călători.

În ultimii 20 de ani, la şefia Ministerului Transportului s-au perindat 11 miniştrii, unii au stat mai puţin, alţii mai mult. Traian Băsescu a fost Ministrul Transportului de trei ori. Ce au făcut toţi aceşti demnitari pentru trenul românesc, fiecare a venit cu o garnitură de funcţionari, au schimbat directori, au făcut promisiuni, au împărţit, fărâmiţat şi reorganizat CFR-ul. De multe ori, luptă politică şi orgoliile personale au fost mai presus decât misiunea pe care o aveau. De exemplu, prima grijă a ministrului Berceanu când a venit la Şefia Ministerului a fost să îndepărteze poza predecesorului Ludovic Orban. În tot acest timp, liniile se ruginesc şi se rup, vagoanele sunt mizerabile iar trenurile au mii de ore întârziere şi de multe ori iau foc sau ies de pe calea ferată. CFR-ul este în pragul falimentului, cu miliarde de lei pierderi şi datorii şi un viitor lipsit de orice perspectivă.